”Moana”, provinsialläkare Einar Ekholms Mälartrettia.
(l.ö.a. 11,50, l.v.l. 7,6,3, bredd 2,06)

av Einar Ekholm.

Att komma och tala om en mälartrettia på västkusten har tidigare varit att trampa ordentligt i klaveret. ”Passar inte för våra vatten” är ett uttryck, som ostkustseglaren brukat använda för drakar och andra västkusttyper och likaledes med förkärlek nyttjats av göteborgaren, då det gäller skärgårdskryssare. Jag har aldrig riktigt kunnat förstå detta talesätt. Varför skulle det inte gå att segla en Drake i Stockholms skärgård, om man vill ha en bra båt, men inte har råd eller lust till en skärgårdskryssare? Och varför inte en skärgårdskryssare i Bohuslän, om man vill ha en båt, snabbare än Draken och billigare än en R-yacht? Så fruktansvärda vatten är det väl ändå inte i göteborgsskärgården i jämförelse med ostkustvattnen, och önskar man segla i öppen sjö och dåligt väder torde skillnaden mellan västkust- och ostkustbåt betyda föga. Då duger ingen av de nämnda typerna, i varje fall ingen i de mindre klasserna.

Mycket har emellertid ändrat sig i sagda betraktelsesätt de senaste åren. Numera är Draken en båt, som allt mera senteras, seglas och kappseglas på vår ostkust. Och skärgårdskryssaren har, trots allt motstånd, slagit igenom i Göteborg. Det var närmast skrattretande att vid jubileumsregattans stormseglingar på öppen bana i Marstrand 1935 se de små A 22-orna från Uppsala och Stockholm, efter alla hånfulla tillmålen segla ifrån högtrimmade 6-or och 5 ½-meters båtar, ”byggda för våra vatten”. Nu finner klassen nåd även hos de mera kräsna. Båtarna ha visat sig ovilliga att anpassa sig efter teoretiska skrivbordsspekulationer. Det har befunnits att mått på fribord och överhäng inte betyder allt, då det gäller sjöduglighet.

Grälet har de två senaste åren tagits da capo i engelska seglarkretsar, där man i tidskrifternas diskussionsspalter road kunnat följa detsamma i anslutning till 30 kvm klassens debut i brittiska vatten. Även här har det emellertid visat sig att de snabba, graciösa båtarna kunna gå i vind och sjö, väl så bra som de inhemska typerna.

Det är sålunda icke längre hållbart att förklara skärgårdskryssaren olämplig i bohuslänska vatten. Dessvärre får båtklassen för närvarande känna på ett svårare motstånd, nämligen konjunkturerna. Priset i såväl 22- som 30 kvm.-klassen är som bekant numera sådant att gemene man saknar möjlighet att låta bygga. Den, som skulle önska äga en 22:a, kan ju tillsvidare nöja sig med en Drake, som är billigare. Men det finnes en stor grupp seglare, litet medelålders, kanske med familj, i varje fall med litet större pretentioner på utrymme än 22:an eller Draken kan bjuda. Dessa seglare önska sig en båt i 30-ans storlek, användbar för kappsegling, men kanske dock i första hand för dagligt bruk och långfärdssegling i mindre skala. Men de få nu hålla sig lugna, så länge en regel-30:a kostar upp mot 12.000 kr. Än 5½-metersklassen då? Det är en förtjusande båttyp, det vet jag av egen erfarenhet. Men hur är det, vågar man offentligen gissa, att det är en klass i utdöende? Tyvärr ser det nästan så ut. Nybyggnadstillskottet har minskat, och om och när en ny båt kommer att härnäst byggas, vete gudarna något om. Anledningen till att denna vackra klass icke längre äger livsduglighet ligger väl till en del, även den, i det upphissade byggnadspriset, som sannolikt är ungefär detsamma som för en regeltrettia. Men den viktigaste förklaringen synes mig ligga på det psykologiska planet. En klass, som under så pass många år och trots välvilligt beskydd från ett stort segelsällskap icke orkat växa långt över 10-talet båtar, är icke tillräckligt lockande att bygga i. Om några år är de flesta båtarna överåriga, och då står man där med sitt unika exemplar, utan konkurrens vid kappsegling. Typen har icke ”slagit igenom”, vad det sedan kan bero på. Eljest är den i många avseenden önskebåten för den grupp seglare, som nyss nämndes.

Då återstår sålunda mälartrettian. Denna Mälarens Seglarförbunds entypsbåt har ungefär lika många år på nacken, som nordiska kryssaren. Den har en något större längd men mindre fribord och deplacement än den senare. Båda bära ungefär 30 kvm. segel. M-30:an är nu byggd i snart 50 exemplar och har nått en mycket stor popularitet. Och det förtjänar den. Hösten 1937 tog jag risken att bli utskrattad och inköpte Upsala Segelsällskaps utlottningsbåt från den lycklige vinnaren, för att pröva den i bohuslänska skärgärden. Jag hade under ett par år seglat en nordisk kryssare [S8 Moana, reds. anm.], och det var enbart det förhållandet, att högfärds- och bekvämlighetsdjävulen lockade mig att bygga en större båt, som gjorde att jag lämnade den. Vad som vanns i ökad bekvämlighet i form av större kojer, högre ståhöjd etc., förlorades i ökade besvär vid båtens (och i synnerhet hjälpmotorns) handhavande. Och så var det att återgå till en kärlek i det gamla formatet, och det blev, som sagt, en båt av ostkust-, ja, t. o. m. mälartyp, vilket för några år sedan skulle ha varit alldeles särskilt föraktligt.

Nu har jag under den gångna sommaren seglat denna båt i ensamt majestät på denna sidan av landet. Låt mig genast säga att jag icke ångrat mig. Båten är lättseglad och snabb, ungefär som en nordisk kryssare (jämför kappseglingsprotokollen från jubileumsregattan 1935, där en mälartrettia deltog). Den tål lika mycket sjö och blåst och är nästan lika styv som kryssaren. Rymligheten är förvånansvärt stor. Fyra ordentliga kojplatser, massor av stuvningsutrymmen, allt nätt och trevligt. Jag kan försäkra att den bereder sin ägare lika stor glädje som 51/2 meters båten. Och priset? De mälarsällskap, som bygga dessa båtar, få dem ännu till ett pris av under 6.000 kr. incl. segel. Det är inte tu tal om att hemligheten med detta byggnadspris ligger i entypsprincipen. Och denna har tydligtvis ännu icke förfuskats till förfång för kostnaden, såsom fallet lär vara i drakklassen.

Nu är ju ingenting så bra, att det inte kunde bli ännu bättre. Såsom av bilden framgår är riggen en smula för låg och storbommen för lång. Den enda nackdel i övrigt, jag hittills kunnat finna vid jämförelse med nordiska kryssaren, är att fribordet är några cm. för lågt, icke för sjövärdighetens skull utan därför att höjdutrymmet i kojerna blivit väl snävt. Med dessa saker ändrade, tror jag att man får ett. fartyg, som passar den seglargrupp, som förut omtalats. Var och en, som önskar den saken bekräftad, kan i vår inspektera båten, där den ligger i Dragsmark.

Slutligen: skall det verkligen vara så omöjligt att åstadkomma en entypsklass av ungefär denna storlek i Göteborg? Var motståndet ligger och hur det motiveras, har jag aldrig fått klart för mig. Men vad som går i Norge, Danmark, England, U.S.A., för att inte åter tala om mälaren, borde väl också kunna gå i Göteborg, med dess gamla seglaranor. Eller är det meningen att efter Draken och Oslojullen importera ytterligare en båtklass, den norsk-amerikanska Aas-båten. Det skulle väl i alla fall bli litet för genant.

Nu skulle denna fråga ju kunna synas väckt vid en olämplig tidpunkt. Marknadsläget, är kanske för dagen icke ägnat att bidraga till succés för en så relativt stor båttyp. Men en vacker dag är det kanske åter ekonomiskt möjligt för vanligt folk att bygga båtar här i landet, och då vore det kanske bra att ha planerna klara. Med den tillgång till utomordentliga konstruktörer, som Göteborg har, kunde man kanske hoppas på några idé-ritningar i denna tidnings spalter.

Sålunda:

Kanske en mälartrettia?

Men hellre:

En göteborgstrettia!

[Läs även Nytt liv i 5½-metersklassen? av samma skribent. Reds. anm.]

Källa: Seglarbladet nr 1, 1939. Publicerat med tillstånd av GKSS